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网约车准入门槛各地现差别 公众需求应作为主要标准

进入盛夏以来,由于高温天气以及突如其来的降雨,各地群众出行再遇困难,且由于暑假旅游季来临,“打车难”再度成为部分城市面临的大问题,对于网约车的需求也更加旺盛一些。同时,此时正好恰逢“网约车新规”实施两周年,近日,人民网舆情数据中心就此选取了25个重点城市,根据当地网约车政策、舆论认可度等进行了网约车包容度综合评估,并发布了《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》。

从本次测评的结果来看,对于网约车的包容度,成都、三亚、无锡位列三甲,而大连、重庆、青岛因为严苛的准入门槛而位于末席。从更加细化的指标可以得出一个规律,那就是准入门槛相对宽容的城市,舆论反馈整体平稳,而对于准入门槛相对严苛的城市,都传出了呼吁放宽网约车准入门槛的声音。

笔者认为,此次评估报告显示,各地在网约车准入门槛上体现了很大的差别,从公共政策的角度来说,公众需求应该作为主要标准,这是评判各地政策优劣的最重要标准。

网约车这一形式最早是2014年才出现在我国的新鲜事物,不过一经出现便以惊人的发展速度改变了业界生态,在互联网、大数据等技术的支持下,网约车极大的方便了人们的出行,并解决了传统“卖方市场”中消费者所遇到的信息不对称、打车难、打车贵等问题,对出租车行业也造成了巨大的冲击。在发展初期,也存在着各网约车平台准入门槛过低、监管不严以及大打价格战影响正常市场等行为,正是针对这些问题的存在,2016年7月27日,“网约车新政”发布,为网约车行业量身打造了一套管理办法。

从“网约车新政”实施两年的成果来看,确实从一定程度上解决网约车行业不规范的现象,改善了网约车环境,但是部分城市过于严苛的制度却并不利于整个行业的发展,也让普通群众的出行重新遇到了困难。

比如在本次测评中排名靠后的哈尔滨等城市,要求网约车必须是新车并且排量不得低于1.8L,这样的要求不仅极大的提高了网约车的准入门槛,也不符合当前环保的要求。再比如青岛,排量、轴距都是准入的要求之一,不少潜在的从业者都因此被淘汰。此外,在细则方面,管理要求市县不协同等现象也是各地在网约车管理方面存在的问题。

实际上,虽说网约车作为新兴发展的行业,确实有不少地方需要更加的规范,但是不少城市却存在着“矫枉过正”的嫌疑,要知道,公众才是作为乘车出行的主体,作为具体政策的制定者,更加应该站在主体的角度,考虑公众需求,而不是屁股决定脑袋的以罚代管、“一刀切”作为管理的手段。

公共政策具有制约功能,同时也有导向功能和调控功能,是针对社会利益关系中的矛盾所引发出来的社会问题而制定的行为总则。例如,对于网约车而言,安全性才是主要的矛盾问题,也是网约车行业亟待继续加强的方面,因此安全性才应该作为政策的主要监管指标,而不是车价、轴距、排量等因素。

在互联网和移动支付时代,共享经济的发展对于城市经济建设将会起到极大的促进作用。在未来,网约车一定仍是公众的首选出行方式之一,而各地对网约车的监管,也应该审时度势,充分考虑公众的需求,在必要的方面严加监管,而在不必要的方面放宽标准,毕竟在网约车行业越来越市场化的背景下,公众也会“用脚投票”,择其优者。

(作者系中国财政科学研究院应用经济学博士后)

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