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车企寒冬 绝非仅仅“退补”惹的祸

中国汽车工业协会最新发布的数据显示,2019年5月,国内乘用车销量156.1万辆,同比下降17.4%。这已经是2018年7月以来第11个月乘用车销量出现下滑。同时根据中国汽车流通协会发布的报告显示,2018年我国汽车经销商新车毛利从2017年的5.5%骤降到0.4%,亏损经销商占比也从2017年的11.4%增加到39.3%。
 
车市寒冬的到来,不少企业将其归咎 “退补”,某种程度上看,退补确实会收紧车企资金运营链,给企业带来运营负担,但事实上,“退补”一直在国家政策计划中,行业内部也早已悉知,那么如今,车企面临的“生死困境”也绝非仅仅是“退补”惹的祸。
 
股神巴菲特曾说过:“当潮水退去的时候,才知道谁在裸泳”。前些年,为了扶持新能源汽车行业,国家行业内的补贴政策相当于是“普惠”,不少企业为了吃“公粮”纷纷“上船”。但国家慷概施粮的后果是,“吃水线”不断上移,但在“船”上,吃着“公粮”但不干“公事”的人越来越多,这也是目前车市冷清的重要原因。
 
为了吃补政策补贴红利,不少企业进入行业或扩张业务领域,导致行业内企业数量不断增多,吃蛋糕的人越来越多的,单个企业的利润不断缩水。而随着补贴大潮的褪去,那些不能自力更生的企业只能搁浅在岸边。
 
从这个角度看,退补其实是还原了行业的真实面貌。对行业而言,随着“退补”的逐步推进,行业将会面临大洗牌,不少品牌为了坚守防线,打起了价格战,这也恰好是目前车市“寒冬”的最直接的体现。从经济学上讲,利润空间的调整是行业内部调整的一种方式,但是关键要看到的是,要想走出调整圈,最重要的还是产品自我的突破。
 
从目前我国汽车行业的发展看,注重产能的粗放式的汽车生产制造,极大的忽略了技术、零件、产业链和消费者,这直接导致了我国自主汽车品牌抗压能力过弱与合资品牌在各方面差距不断拉大。
 
据4、5月份数据,国内包括吉利、长安、长城、长安、奇瑞在内的多家自主品牌,销售断崖式下降,而广汽丰田、广汽本田、东风本田、一汽丰田、雷克萨斯五大品牌2019年1~5月累计增幅分别达到了25%、18%、25%、5%、27%,消费者偏爱合资品牌直观反映了我国自主汽车品牌粗放生产下的技术、产业链和市场考量问题。
 
当然,除了行业自身的问题,需求背后的行为逻辑,是增加市场考量帮助车市度过寒冬的重要突破口。从宏观经济环境下的行为分析看,国民经济的整体下滑导致的购买力不足是车市增速放缓的一个重要原因,加之购置税减半政策的刺激,一部分消费需求提前释放,导致了消费的时间区间的不平衡,出现了车市过快下滑的现象。
 
而从微观家庭层面考察,与住房类似,作为家庭耐用品,占家庭收入较大比例,需求价格弹性较低,因此即使出现价格刺激,对现已拥汽车的家庭而言,其做出替代或者改善行为的可能性也并不大。同时,随着家用汽车普及及居民人居收入水平的提高,家用汽车的市场正在逐渐接近饱和状态,这种对家用汽车的粗放式的工业化的大规模生产,正在逐渐失去其竞争力。
 
总之窃认为,如今的车市与其说是寒冬倒不如“倒春寒”更加合适,撤掉了补贴的市场正在进行的是行业内企业的遴选,“洗牌”是为了更好的整装待发,不过要想熬过“春寒”的狂风暴雨冷空气,车企需要做的是加速产品升级,精细化、个性化产品,以促进产业链和产品与市场更好的融合。



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