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别用“命”铺路,再审视漩涡中的自动驾驶

2021年8月12日一个普通的下午,上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦因为驾驶汽车蔚来ES8开启自动驾驶模式,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世。
 
跟自动驾驶有关的“命”案,近些年并不少见。从当年亚利桑那州Uber自动驾驶撞人第一案到今天的蔚来自动驾驶车祸案,这一桩桩事件都在提醒我们自动驾驶的危险,曾经风光无限的自动驾驶如今却已成为过街老鼠。
 
是否真的要有人命,才能让已经脱缰野马般走上商业化道路的自动驾驶停下来,让人们能够冷静下来再审视一下这个资本的风口。
 
自动驾驶?实则“伪”自动,“真”辅助
 
依笔者之见,当前所宣传的自动驾驶,并不是真正意义上的自动驾驶,而是智能辅助驾驶。
 
自动驾驶是将车辆的驾驶主动权交给汽车,人可以甚至不参与车辆的驾驶过程,而辅助驾驶则是仍然让人掌握着车的驾驶主动权,而汽车通过一系列的技术来提供驾驶辅助,帮助人们驾驶更加安全和便捷。当前商家宣传的自动驾驶,全称是自动辅助驾驶功能,在许多车企产品上面也均有领航辅助使用须知,上面明确指出该功能是一种驾驶辅助功能。然而,在车企的宣传中却不断地在打擦边球,断章取义留下自动驾驶的名号。
 
当前,人应该放弃自己的驾驶主动权吗?笔者认为,切不可。试想,如今很多人将自己的闲置资金交给基金经理打理都战战兢兢,为何将自己生命交给发展尚不成熟的自动驾驶却如此放心呢?究竟是什么让消费者建立了如此根深蒂固的信任?
 
答案就是过度商业化的宣传。目前自动驾驶领域的技术发展,还不足以让人们可以将自己的“命”交给科技与工具,是过度商业化的宣传才给了人们这样的一个假象。
 
“虽然宣传是自动驾驶,但千万别真当自动驾驶来使用”,车企的表态虽然稍显无奈,但总觉得会些许可笑。辛苦在消费者群体中建立起的品牌信任却要通过自己来打破,这无异于是一种短视行为。自动驾驶终究要发展,各方企业若真想走在前列,占据有利的位置就必须让消费者了解真相,不要用夸张宣传来凸显产品特性,这样的结果是在拿消费者的信任和生命开玩笑,也是在拿自己企业的前途开玩笑,如果这些假象真的只有依靠实实在在的牺牲才能揭开真实,这给消费者带来的无异于是一场灾难。
 
此时我们再审视被商家鼓吹的自动驾驶,实则是“伪”自动,“真”辅助。
 
根据分级,目前自动驾驶共被分为五级,车企目前达到的级别主要在L2,极少数达到L3。L2是部分自动驾驶,也就是说车辆在特定情况下可以辅助转向或加速,但驾驶员必须随时可以控制车辆,而L3则是有条件的自动化,但它不仅所需要的条件比较苛刻,对于车速也有一定的要求,而且驾驶员同样需要在功能需要时即时接管车辆。因此,目前的自动驾驶仍然需要人的时刻可接管,并不是真正意义上的无人驾驶。
 
开弓之箭,何谈回头?
 
根据前沿产业研究院整理的数据,2019年,全球自动驾驶行业投融资金额超过60亿美元,而其中,中国以59起融资事件,23亿美元融资金额排名世界第二,美国以45亿美元融资排名第一,两者囊括了世界融资总额的94%。诸多车企也在研发自动驾驶方面投入了大量的资金,蔚来一季度研发费用6.87亿元,小鹏一季度研发费用5.35亿元,理想一季度研发费用5.15亿元。
 
那么,自动驾驶技术研发的路该停下吗,很显然,无论是从技术发展还是从企业的需求,这条路都无法再暂停,但决不可在用人命和牺牲来为其铺设了。自动驾驶必须回归到技术本身的科技迭代,不断地提升自动驾驶技术水平和完善相关驾驶条件场景,去伪存真,这既是对消费者负责,也是对社会负责。
 
实际上,真正意义的自动驾驶或者说是无人驾驶,更适合在闭环性的道路环境中。任何科技的发展都是在降低人们的安全风险,尽可能的将人们从不可预知的风险中脱离出来,如果自动驾驶本身将会让人们承担更多风险,那么我们就应当仔细考虑更适宜它的应用场景。笔者认为,近期自动驾驶领域出现多起事故,都是与不可预见的道路状况有关,而封闭的道路环境,并且全是自动器械设备的驾驶场景将大幅降低这种道路状况发生的可能,从而提高自动驾驶的可靠性,我们没有必要去要求自动驾驶要应用在所有的驾驶场景中。
 
宣传上的内卷,不如踏踏实实的进步
 
新能源的风口让其相关的概念都被资本热捧,自动驾驶也不例外。技术研发都需要时间的投入和不断的试错,为了能够吸引更多的消费者和资本的青睐,许多车企开始用暧昧的概念来用辅助驾驶蹭自动驾驶的热度,将自动驾驶作为自己产品最重要的竞争点之一,然而,当企业的重心放在夸张宣传时,不仅造成社会大量的资源浪费,而且消费者在无数的信息轰炸中就建立起了对自动驾驶的信任,最终在一次次的牺牲案例中才清醒的认识到这些宣传背后的真实。
 
那么,下一步自动驾驶的路在何方?笔者有一些自己的想法和建议。
 
首先,请还给消费者一个知情的权利,不要再寄希望于打擦边球的方式来碰瓷自动驾驶了,不要让牺牲成为揭开假象的唯一方式。自动驾驶相关的一系列名词和定义需要从政策层面进行规范,并且形成一个可行、完整的标准体系,涵盖测试认证、安全评价等等程序,让车企不再有过度宣传的空间,让消费者形成对自动驾驶的正确认识,这也是还自动驾驶技术一个“清白”。
 
其次,我们都过于关注自动驾驶技术本身,而忽略了其发挥作用所需要的客观环境。人车分流等等。前文已经提到,L2、L3都是需要一定的条件,因此,要想提高自动驾驶的应用可靠性就必须要进一步完善道路的基础设施,以及做到人车分流,尽可能的减少道路中的意外情况,比如行人突然出现等等,还要做好道路信息公开,比如道路中有工程车要及时通过信息反馈给智能终端让汽车进行提前反应等等。
 
同时,我们其实并没有必要走进一个误区,非要在任何场景都彻底替代人的驾驶,分场景推进自动驾驶会更为可行,也更容易被接受。实际上,许多人认为驾驶本身也是一种乐趣,自我掌控生命会更为可靠,所以我们可以分场景推进自动驾驶的应用,在城市道路中,适合推进更可靠更智能的自动辅助驾驶,仍然让人们掌握驾驶权,而将一些重复性的工作由机械智能替代,而在一些封闭的、程序性的内部道路则比较适合广泛应用全自动驾驶或者说是无人驾驶,不再有人的参与,一切交给程序。
 
所以,自动驾驶技术本身是为了让驾驶更安全、生活更便捷、交通更安全,而因为过度商业化的宣传内卷让其走上了一条用“命”铺出来的歧途。谁也不想如鲁迅先生一样,翻看自动驾驶的历史都是“杀人、杀人、杀人”,我们还是应当正确引导,科学管理,给市场和消费者以安心,给自动驾驶科技迭代和条件场景的完善以时间。



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